老车主万字长文怼理想？新势力们的卷，是有代价的。
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已经低调了很长时间的理想，这两天突然又火起来了。
只不过火的原因不是开了啥发布会、除了啥新车，而是因为一个提车三年多的理想 ONE 车主在理想的社区发了一篇长达 9 千字的超长作文，名叫《 理想 ONE 车主感觉被侮辱了 》。
简单总结一下作文的内容，其实就是在控诉当年理想在发布会上给 ONE 车主们画的各种 OTA 大饼，比如车机系统、高阶智驾等等，几年来一直没有实现。
ONE 车主们平时反馈给理想的很多功能建议，虽然最后很多确实都 OTA 了，但是。。。都 O 到更新的 L 车型上头去了。。。
对比之下，像是蔚来和小鹏对几年前的老车主们还有在提供系统和硬件的更新维护，让这些最早一批支持理想的老车主们很受伤。
而按照作者的说法，这篇长文本来在今年的 6 月份左右就基本写好了，但因为当时理想据说是要给 ONE 在年底推一波 “ 感天动地 ” 的 OTA ，就没在当时发。结果就在几天前他得知消息，说这个大更新已经取消需要推到明年。
再加上前几天理想出了一个针对 ONE 老车主的复购政策，说只要他们能再买理想的车型就能按照年份给不同额度的折扣。
本来是件好事对吧，但偏偏这个权益在销量 的 L6 上不适用，只能用来买 L789 和 MEGA ，有种把老车主再拉出来帮品牌提高销量的感觉。
这才搞得这个 ONE 车主一气之下，把这个长文写好发了出来。
脖子哥大概翻了帖子下评论区，将近一千条的评论，几乎清一色全都是理想 ONE 的车主。有人一边倒的支持他，也有人在疯狂输出。
可见，这哥们还是写出了车主们的很多真实想法的。
而截止到脖子哥发稿的时候，理想 还没有针对这个长文进行回复，但也没有像别家车企那样一下就把帖子删了。
所以我觉得理想 的回复和 方案应该还是会有的，咱们可以让 再飞一会，蹲几天等个后续。
虽然事情本身没有很复杂，但我觉得里头其实反映了一个很现实的矛盾。
那就是作为一个仅次于房子的大宗商品，汽车本就不该像手机这种快消品一样快速地换代。
那肯定有哥们会说：车企们肯定也不想把迭代的速度搞这么快呀，现在的大环境就是这样。
但事实是，造成这种 “ 一年磨 X 剑 ” 情况的，其实恰恰就是新势力车企自己。
就拿研发周期来说，大伙回想一下燃油车时代，是不是基本没有出现过因为出新款太快而被投诉的情况。
这里肯定也有受限于技术条件和油车车企们喜欢挤牙膏的关系，但单就产品研发的流程来说，老车企们其实更愿意把发现和改进问题的流程放在量产上市之前。
脖子哥认识的一个研发工程师就说过，设计出一台然后造出来其实并不复杂，最难的部分是验证，也就是把这个新车丢到各种环境里做 ，看它能不能扛住。
这里头就有大伙相对比较熟悉的三高，也就是高温、高寒、高海拔 ，需要跑到黑河、吐鲁番这种温度 逆天的环境里连续折磨 车好几个月。只要发现哪个零部件或者系统出了问题，比如因为太热炸了，就得打回去重新设计验证。
按他的说法，在传统的主机厂里三高 一般最少都得做两年，一年发现问题，第二年验证 方案。
但现在的新能源车企们普遍的风气是缩短新车的开发周期，减少验证环节需要的时间，尽快把更新的产品推到市场里抢份额。
从某个南方的车企开始，三高 的时间从之前的两年变成了一年。
而一旦开了这个先河，别的车企就会觉得 “ 这里也可以啊 ” ，然后纷纷开始效仿。结果就是大伙推出新车的速度越来越快，研发周期也是从 50 个月直接对半砍到 20 多个月，甚至来到 20 个月以内。
我之所以会觉得这样的大环境不健康，就是因为这种快速的研发不仅可能会在验证环节漏掉一些细节，导致产品需要在上市之后通过改款或是换代来弥补，还会把压力传递给供应链上的其他企业，导致其他方面——比如质量和资金问题的出现。
可现在的情况是，如果某个车企的研发周期变长、新车推出的速度变慢了，就会被认为是研发能力不行、产品配置不够，然后丢掉一部分的市场。
这不纯纯倒果为因嘛。
如果有哪个新势力车企能站出来拍着胸脯说，自己的产品是经过了充分的研发和验证，能保证四五年以后体验也是不会打折的，就算是功能有更新也不会把老车主落下的，我想它的口碑和销量一定不会差。
但就算是这样，咱们国内的车主们还是已经把这种买车即背刺的情况当成了常态，对隔天就换代的新势力车企们表达了 大限度的容忍。
此前很多闹的沸沸扬扬的新势力车主联名信事件，指向的很多也不是车型换代太快的问题，而是车企们在宣发的时候画了饼，但用户们等了很久，却怎么都没吃到。
比如今年初，智己的车主们就在黑猫投诉 上发起了一个集体投诉，表示买车时，智己给他们承诺好了只要每年正常驾驶 5000 公里，获得的积分就能用来兑换下一代激光雷达融合智驾系统。
结果到了今年，这个规则直接变了，兑换激光雷达智驾方案需要的积分，可能跑个两万公里都不一定能达到。。。
去年年底，小鹏 P5 和 P7 的车主们也接连发过两个联名信，表示高阶智驾功能一直没能实现，并且因为 820A 的座舱芯片太卡，导致车机基本也没 常使用，和上市时的宣传相差甚远。
这些联名信里，几乎都提到了他们当初对品牌的无条件信任。
而怎么在持续迭代的节奏下让人们保持对品牌的信任，不让老车主受到伤害，我觉得是一个有担当的新势力车企，现在最需要考虑的事情。
毕竟包括蔚小理在内，几乎所有新势力车企之所以能够走到今天，最早靠的就是这些 批的车主。
如果在度过了困难时期就选择把这些最早的衣食父母们置于不顾，我是真觉得有些太不厚道了。
至于怎样保持这些很难得的信任感，我觉得比较简单也是最有效的方案，就是在车型发布的时候收一收那吊打全世界的语气，老老实实告诉大伙自己能做到什么，不能做到什么，让大伙对产品体验有个更合理的预期。
脖子哥的一个同事之前就混迹在很多新势力车企的市场宣传口，按他的说法从许多车企的角度看，获得消费者信任的最佳方式，就是在营销口径上成为同行里最 的那个。
环顾一圈你会发现，基本上每个车企都在说自己是同级 。。。
这种宣传当然是奏效的，很多车主也确实是因为这些宣传而下单的，但给予车主们过高的体验预期最后大概率也会反噬自己。
相比之下，保守的宣传表面上看可能会让人觉得这家车企好像没啥实力，但也会让人觉得它诚实靠谱。
虽然很不想，但这里我还真就只能用特斯拉当个例子。它很神奇的一点，就是对车主的预期管理做的 好，脖子哥身边几个车主一提到自己的车就是啥也不是、千万别买，但自己开着贼乐呵。
而特斯拉的特点，其实就是宣传的很朴素，就算涉及到智驾用词也都 保守。
所以车主对它们的期望就 ，失望也就很少。。。
那另一个比较难的方案，则是靠自己对技术路径的观察和预测，提前根据未来几年的软硬件需求预研好对应的系统，保证新旧产品在体验上也不会有太大的断层。
这里我还是想提一嘴特斯拉，大伙可能不知道现在特斯拉车上都在用的智驾硬件 HW3.0 ，其实是 2016 年设计、 2019 年量产的，纯纯老古董。
144 TOPS 的算力放在现在也就一般般，可放在五年以前却 逆天，达到了英伟达 Xavier 的七倍，可以说已经把未来好几年的计算需求考虑进去了。
这也是为啥即使是 20 年生产的毛豆 3 ，今天依旧可以更新上 版本的 FSD。
其实也有类似的思路， 2021 年在 ET7 发布的时候就给它配上了 4 块英伟达 O n 芯片，总算力 1016 TOPS ，放到现在都没有啥智驾系统能发挥它的全部实力。
效果当然也很明显，蔚来的车主投诉过车机、投诉过座椅，就唯独没有投诉过智驾。。。
不过话说回来，这类老车主变牛夫人的情况放到现在发生的概率其实也没有之前那么大了。
一是因为现在包括三电和智驾等等新能源车的核心技术都已经基本过了快速扩张的阶段，进化的速度也已经肉眼可见变慢了许多。车企们花个一两年憋出来的新车，提升可能也就只有一丢丢。
二是因为新势力车企们在经历过品牌混战和价格大战之后，现在都变得清醒了不少，不再追求快速的用堆料的方式抢市场，开始把新品的价格降下来，做一些符合大众需求的车了。
你看理想 L6 、小鹏 P7+ 还有蔚来的乐道。都不说背刺老车主了，新品的价格段跟老车型可能都不会有直接的交集，也算是照顾老车主的情绪了。
思来想去，真的还是特斯拉好。买车的时候就知道这玩意虽然会降价背刺，但按老 墨迹劲，四五年内铁定不会改款。
低情商：换代成本太高
高情商：照顾老车主情绪
这何尝不是一种安全感呢。。。
撰文：致命空枪
编辑：脖子右拧 & 面线
美编：焕妍
图片、资料来源：
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